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就是为了帮助智能汽车更好地识别

来源:北京赛事新闻网 编辑:北京赛事新闻网 时间:2019-09-30

在实现自动驾驶汽车的这条路上,随着仅靠单车智能所能达到的智能化高度越来越有限,大家开始把目光投向一个新的方向——打造智慧的路。

例如长沙市刚刚宣布启用的100公里智慧高速项目,据悉就是通过在部分路段布局5G网络,路侧设备全息感知高速环境,与车内通信设备和云控中心形成V2X系统,助力推进基于车路协同的智能网联汽车试验与应用示范。

另外在浙江、广西、江苏、山东、湖北等地,也有类似的项目在同步推进。以至于有些人猜测,当未来道路足够智慧了,是否就不需要在车上安装各种传感器就能够实现较高水平的自动驾驶。针对这个问题,在日前由盖世汽车举办的2019第七届汽车与环境创新论坛上,多位专家展开了激烈的讨论。

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聪明的车PK智慧的路 谁更胜一筹?

吉利汽车研究院总工程师刘卫国指出,在自动驾驶方面,吉利前期也是一直立足于汽车本身来做的,通过给车辆加装各种传感器来实现智能化,但后来发现有一些问题确实是车辆本身没法解决的,于是便开始研讨如何把路端的信号加到车上,与车辆本身的智能化系统形成协同,让车辆跑起来更容易一些。

今年5月,由吉利汽车与杭州湾新区政府共同打造的宁波杭州湾智慧城市国家级示范项目在2019年吉利汽车技术日暨第二届龙湾论坛上正式签约,据悉该项目旨在利用智慧道路上的传感器感知、边缘云计算、V2X/5G通讯等车路协同能力,参与自动驾驶车辆的行驶控制。不仅如此,为了于2022年在亚运区域内实现完全自动驾驶技术运营,吉利还参与建设了全国乃至全球第一条支持智能驾驶、无人管理的智慧高速公路——杭绍甬智慧高速,为亚运会提供更佳智能化的出行体验。

而在车端,吉利则发布了智能驾驶系统——“爬行者”智能系统,该系统基于现有量产传感器配置,利用V2X技术,借助“云端”“路端”“停车场端”的辅助设施,能100%实现自主泊车,解决最后一公里出行难题。

不过,尽管吉利在车路协同方面已经进行了一系列的探索,刘卫国坦言这条路线依旧面临一些问题,比如怎样把尽可能多的信息放到路端来提供,这就必然需要大量的投入,而一旦投入大了,如何产生最终的经济效益也将是一个不得不考虑的问题。

沃尔沃汽车集团亚太区主动驾驶技术负责人张立存亦认为,在实现自动驾驶的过程中,路端信息的加入是一个必需的过程,因为仅靠单车的智能,很多典型的驾驶场景是无法满足安全驾驶需求的。“不过这两条路线的落地时间会有较大的差别,目前来看,一定是先从单车的智能化开始,然后逐步应用在部分场景、部分区域,之后随着场景的扩充,加入路端信息,形成车路协同。”

而在腾讯周平看来,除了上面两个条件,要实现自动驾驶的大规模商用还有一个必要条件是“很少的人”。值得一提的是,这一点目前在业内其实也已经达成了共识——当前越来越多的企业研发自动驾驶开始从限定场景做起,比如园区、港口、矿区、社区等,一个很重要的原因就是这些场景道路参与者相对较少,道路环境相对较简单,对车速的要求较低,且车辆运营线路固定,短期内更容易实现自动驾驶。

正因为如此,可以看到近期自动驾驶领域的融资也越来越偏向这几个方向。比如做无人驾驶卡车的图森未来,日前就宣布获得1.2亿美元的D2轮投资,用于拓展图森未来的无人驾驶运输服务。刚刚完成1亿美元A轮融资的AutoX,主打的方向之一也是无人驾驶商用车市场。而硅谷创业公司Voyage虽略有不同——他们瞄准的是退休社区,欲利用自动驾驶汽车车队为此类社区提供按需网约车服务,但就无人车运营的环境来看,特征与前面几种也基本吻合。

车路协同有望率先在中国落地

相较于单车智能化,车路协同由于可以很好地实现车与车、车与路、车与人、车与交通基础设施之间的信息交互和共享,真正促成智慧出行,正逐渐成为自动驾驶玩家们的一个新的关注点。放眼市场,当前越来越多的企业开始从仅着眼于单车智能,逐渐向路端智能化延伸。另一方面,交通运输部作为道路交通的主管部门,也在积极推动各地智慧交通的建设。鉴于此,纵目科技副总裁陈超卓认为,车路协同有望率先在中国做起来。

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图片来源:百度Apollo

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